Amerikaanse ban op Chinese robots: 'Europa wordt net zo hard geraakt'

Geen China-verbod, maar een productielocatie-verbod. Niet de nationaliteit van de fabrikant telt, maar waar het product gemaakt is. Europese leveranciers worden dus net zo hard geraakt. Tegelijk neemt de kans toe dat Chinese robotbouwers verder richting Europa schuiven.

Maar een robot verkopen is wat anders dan een logistiek concept neerzetten en zorgen dat het operationeel blijft. Waar ligt het risico als een systeem stilstaat: bij de integrator, of bij de fabrikant in China?

Voor Logistiek.nl vroeg Mark Dohmen aan René De Koster en mij wat het robotverbod betekent voor de Europese markt.

Lees hier het gehele artikel:

De Verenigde Staten werpen een nieuwe barrière op voor buitenlandse geavanceerde robots. De maatregel lijkt vooral gericht op Chinese fabrikanten, maar ook Europese leveranciers kunnen er last van krijgen. Tegelijkertijd kan een minder toegankelijke Amerikaanse markt Chinese robotbouwers juist verder richting Europa duwen. Voor de Europese intralogistiek dreigt daarmee meer prijsdruk, terwijl het belang van service en lokale kennis verder toeneemt.

De Amerikaanse Federal Communications Commission (FCC) heeft eind juli buitenlandse advanced robotic devices op een lijst geplaatst waardoor nieuwe systemen in de Verenigde Staten niet zomaar meer de benodigde goedkeuring krijgen. De aandacht ging daarbij vooral uit naar humanoids en quadrupeds, maar ook bepaalde autonome mobiele robots kunnen worden geraakt. Dat maakt de maatregel relevant voor de intralogistiek, want ook AMR’s verzamelen en verwerken grote hoeveelheden data en beschikken over sensoren, camera’s, netwerkverbindingen en steeds vaker cloud- en softwarekoppelingen.

Volgens René de Koster, professor of logistics and operations management en onder meer verbonden aan de Erasmus Universiteit, is de geopolitieke achtergrond duidelijk. 'Dit is de zoveelste maatregel die de Verenigde Staten treft om Chinese producten te weren. Officieel is de sanctie voor alle buitenlandse producten, maar het lijkt toch vooral gericht op China. Het begon met elektrische voertuigen en daar komen nu dus de robots bij.'

Angst voor data

De Amerikaanse zorgen draaien voor een belangrijk deel om veiligheid en dataverzameling. Moderne robots verzamelen voortdurend informatie over hun omgeving en verwerken die data in hun besturing en software. 'De VS zijn super bang voor spionage, het verzamelen van allerlei data', zegt De Koster. 'Dat gebeurde al bij elektrische voertuigen. Die zijn uitgerust met talloze camera's en sensoren. De verzamelde data worden vervolgens opgeslagen op niet-Amerikaanse servers.'

Ook mobiele robots passen volgens hem in dat plaatje: 'AMR’s staan op de sanctielijst. De meeste AMR’s zijn immers slim en voorzien van sensoren die data opnemen en verwerken.' Bestaande systemen die al eerder zijn goedgekeurd, worden vooralsnog niet direct geraakt. De gevolgen zitten vooral bij nieuwe modellen die voor de Amerikaanse markt een nieuwe authorization nodig hebben.

Veel fabrikanten zijn nog druk met het beoordelen van de effecten van de nieuwe maatregelen. Gevraagd naar hun reactie houden ze de boot nog even af, maar Exotec wilde wel reageren. Volgens Arthur Bellamy, CRO van Exotec, leiden de maatregelen niet direct tot problemen voor bestaande, goedgekeurde Skypod-systemen (de AMR’s van Exotec) in de Verenigde Staten. 'De maatregelen hebben voornamelijk gevolgen voor nieuwe, in het buitenland geproduceerde mobiele robots waarvoor een nieuwe FCC-goedkeuring vereist is', ziet Bellamy.

Ook Europese fabrikanten geraakt

Wie denkt dat de maatregel vooral een Chinees probleem is, komt volgens William van der Aa, mede-eigenaar bij Servator Group – een onafhankelijk logistiek adviesbureau met een sterke focus op warehouseoptimalisatie en automatisering – echter bedrogen uit. 'Europese leveranciers worden net zo hard geraakt als het product niet in de Verenigde Staten is gemaakt. De nationaliteit van de fabrikant maakt daarbij niet uit', zegt Van der Aa. Dat maakt de maatregel ook voor Europese robotbouwers relevant. Zeker voor bedrijven die vanuit Europa of Azië de Amerikaanse markt bedienen. Wel zijn er uitzonderingen. Vaste industriële robots vallen volgens Van der Aa buiten het verbod. Of railgebonden shuttles in AS/RS-installaties buiten schot blijven, is uit de regelgeving nog niet op te maken.

Voor mobiele robots ligt dat anders. Om als een Amerikaans eindproduct te kwalificeren, moet niet alleen de productie in de Verenigde Staten plaatsvinden. Ook het aandeel Amerikaanse componenten moet hoog genoeg zijn. 'De kosten van Amerikaanse componenten moeten boven 65 procent van de totale componentkosten liggen. Dat loopt vanaf 2029 op naar 75 procent', weet Van der Aa. Alleen een robot in de Verenigde Staten assembleren, is dus niet voldoende. 'Voor een AMR heb je te maken met aandrijvingen, motoren, encoders, lidar, besturingen en accucellen. Accucellen komen grotendeels uit Azië. Dus die 65 procent haal je niet met alleen eindassemblage in de Verenigde Staten.'

Fabrikanten moeten bij een aanvraag bovendien inzicht geven in de herkomst van componenten en de kosten daarvan. Voor Europese leveranciers met serieuze ambities in de Verenigde Staten kan dat betekenen dat zij een groot deel van hun supply chain lokaal moeten organiseren. 'Dit betekent dat Europese leveranciers met Amerikaanse ambities een toeleveringsketen in de Verenigde Staten moeten opbouwen. De route daarvoor is een conditional approval met een tijdgebonden productieplan. En die sluit op 1 januari 2028', licht Van der Aa toe. Voor wie nog geen productielocatie in de Verenigde Staten heeft, begint de tijd dus te dringen. 'Bovendien is de investering fors, zo niet te groot', aldus Van der Aa.

Chinese druk op Europa

Een belangrijke vraag voor de Europese intralogistiek is wat Chinese fabrikanten doen als de Amerikaanse markt minder toegankelijk wordt. De Koster verwacht geen plotselinge invasie. Chinese leveranciers zijn volgens hem al volop bezig hun positie in Europa uit te bouwen: 'Gaan Chinese fabrikanten hun AMR’s en humanoids nu meer in Europa dumpen? Dat doen ze toch al. En dat is zonder Europese maatregelen ook niet tegen te houden, omdat ze simpelweg aanzienlijk goedkoper zijn dan Europese producenten.'

Het Chinese marktaandeel in Europa groeit volgens hem snel, ook in material handling equipment. Toch is er volgens De Koster een praktische beperking aan verdere expansie. 'De Chinese markt groeit zelf ook nog. Het is eerder de vraag of de Chinezen zoveel capaciteit hebben dat ze daarnaast ook de volledige Europese markt kunnen en willen bedienen.' Bovendien is een robot verkopen iets anders dan een Europese markt bedienen. 'Ze zullen toch ook een heel servicenetwerk moeten hebben, dat is het enige wat de Chinezen nog een klein beetje afremt', denkt De Koster.

Van der Aa verwacht wel dat het wegvallen van Amerikaans volume de commerciële druk kan vergroten. 'Als het Amerikaanse volume wegvalt, gaan diezelfde fabrikanten meer aanbieden tegen scherpere prijzen', zegt hij.

De goedkoopste robot wint niet altijd

Voor warehouseoperators is een lage aanschafprijs volgens Van der Aa echter maar één onderdeel van de businesscase. 'Voor ons en onze opdrachtgevers gaat dit verder dan de aanschafprijs.'

In de praktijk ziet Servator volgens hem twee belangrijke verschillen. Het eerste zit in de manier waarop projecten worden benaderd. 'Chinese leveranciers denken vanuit een product, wij vanuit een end-to-end concept. Dat kost tijd in de engineering en de taalbarrière veroorzaakt nog meer doorlooptijd.' Daarnaast speelt de total cost of ownership een grote rol. 'Is er een Europese serviceorganisatie? Wat is de responstijd? Welke uptime staat contractueel vast? Hoe lang duurt de levering van onderdelen? Wie alleen op de investering selecteert, betaalt na verloop van tijd de rekening.'

Juist daarom zoeken Chinese fabrikanten volgens hem steeds vaker samenwerking met Europese integrators. De fabrikant levert de robot, terwijl de lokale partner het concept, de implementatie en de service verzorgt. Volgens Van der Aa is dat misschien wel de belangrijkste ontwikkeling om te volgen. 'De vraag is dus niet of ze komen, maar onder welk label en met welke serviceketen. En bij wie het risico ligt als het stilstaat: bij de integrator of bij de fabrikant in China', vat Van der Aa samen.

Bellamy ziet hetzelfde risico. Chinese technologie kan via bekende Europese merken en integrators de markt bereiken, waardoor voor klanten niet altijd direct zichtbaar is waar de onderliggende technologie en waardecreatie vandaan komen.

Brussel kiest waarschijnlijk andere route

Een Europees verbod naar Amerikaans voorbeeld verwacht De Koster voorlopig overigens niet. 'Europa is in het algemeen behoorlijk traag op dit vlak. Als de nood heel hoog wordt, is Brussel heel goed in staat om maatregelen te treffen, maar zover is het op dit moment nog niet. Als Europa zijn we bovendien super afhankelijk van China, dus zullen we ook heel voorzichtig zijn.'

Als Brussel ingrijpt, verwacht De Koster daarom eerder handelsmaatregelen dan een rechtstreeks importverbod: 'De Europese oplossing is dan een extra heffing, om de Chinese producten minder aantrekkelijk te maken. Dat zie ik ook hier eerder gebeuren.' Van der Aa verwacht eveneens dat Europa vooral via producteisen en handelsmaatregelen zal optreden. Hij wijst op het precedent van Chinese elektrische auto's. Daarvoor kwam geen verbod, maar een antisubsidie onderzoek met compenserende rechten, gedifferentieerd van 17,0 procent voor BYD tot 36,3 procent voor wie niet meewerkte aan het onderzoek. De Chinese merken verdwenen niet. Ze schoven naar niet-belaste categorieën en gingen hier produceren. Sinds september 2023 zijn tien Europese productielocaties aangekondigd.

Voor robotica worden die eisen de komende jaren bovendien strenger. De nieuwe Machineverordening gaat vanaf 20 januari 2027 gelden. Daarnaast wordt de Cyber Resilience Act eind 2027 volledig van kracht. Daarmee worden cybersecurity en de controle over digitale producten belangrijkere voorwaarden voor markttoegang.

Ook Bellamy verwacht geen algemene Europese ban op buitenlandse magazijnrobots. Europa richt zich volgens hem voorlopig meer op veiligheid, cybersecurity en specifieke toepassingen, bijvoorbeeld rond kritieke infrastructuur en overheidsopdrachten.

Daarnaast moet Europa volgens Bellamy kijken naar de concurrentieverhoudingen zelf. Staatssteun, preferentiële financiering en andere structurele voordelen kunnen buitenlandse leveranciers in staat stellen producten tegen prijzen aan te bieden die Europese bedrijven moeilijk kunnen evenaren.

Verlies van kennis grootste gevaar

Voor De Koster ligt het grootste risico uiteindelijk niet alleen bij lagere prijzen en scherpere concurrentie. 'Verlies van knowhow en innovatief vermogen is misschien wel het grootste gevaar', waarschuwt hij. Als Europese productie en technologische ontwikkeling verdwijnen, ontstaat volgens hem een veel grotere afhankelijkheid. 'Als er helemaal geen Europese productie meer zou zijn, zijn we straks écht afhankelijk van China, dat moeten we voorkomen.' De belangrijkste opdracht voor Europa is volgens De Koster dan ook het behouden van voldoende eigen kennis en innovatiekracht – en zo tegelijkertijd de afhankelijkheid van één land of regio beperken.

Conclusie

De Amerikaanse FCC-maatregel is daarmee vooral een waarschuwing voor de Europese intralogistieke markt. De directe gevolgen zijn (nog) beperkt. Europese leveranciers kunnen bovendien zelf worden geraakt wanneer zij de Amerikaanse markt vanuit het buitenland bedienen.

De indirecte gevolgen kunnen veel groter zijn. Als Chinese fabrikanten minder makkelijk toegang krijgen tot de Verenigde Staten, wordt Europa mogelijk een nog belangrijkere groeimarkt. Dat kan leiden tot meer aanbod en scherpere prijzen.

Voor warehouseoperators biedt dat kansen. Meer concurrentie kan automatisering toegankelijker maken. Maar een robot is geen losstaand product. Integratie, software, cybersecurity, service, onderdelenvoorziening en gegarandeerde uptime bepalen uiteindelijk of de businesscase overeind blijft.

Voor Europese fabrikanten ligt de uitdaging nog breder. De concurrentiestrijd gaat niet alleen over de prijs van de robot. Uiteindelijk staat ook de Europese kennispositie op het spel.